Intralogistyka, czyli logistyka stosowana

Definicje, założenia oraz wyzwania

Termin intralogistyka jest pojęciem często używanym w publikacjach branżowych o tematyce transportu i magazynowania. W słowniku języka polskiego nie zapisano dotychczas znaczenia słowa intralogistyka i jego desygnatów. W celu określenia semantycznego znaczenia słowa intralogistyka posłużono się znaczeniami członów intra oraz logistyka. W pierwszym przypadku pomocny okazał się słownik łacińsko-polski, w drugim Słownik języka polskiego pod red. W. Doroszewskiego.

Pojęcie to jawi się wówczas jako połączenie:

Intra – <wewnątrz, w>¹

Logistyka – 1. część logiki formalnej opierająca się na metodzie ściśle dedukcyjnej; logika matematyczna <gr. logistikos = odnoszący się do myślenia>²,

2. [w sztuce wojennej:] zagadnienia transportu, zakwaterowania i zaopatrzenia wojsk w czasie operacji wojskowych < fr. logistique>³.

Pierwszy człon intra określa miejsce, w którym przebiega dany proces lub zjawisko (np. w procesie transportu, zakwaterowaniu, zaopatrzeniu wojsk, operacjach wojskowych, czy wewnątrz organizacji).

Drugi człon, logistyka, traktuje o praktycznej sztuce przemieszczania przy zastosowaniu logicznego myślenia. W połączeniu z konkretnym procesem, określa dziedzinę działania do której się odnosi (np. logistyka zaopatrzenia, produkcji, dystrybucji, transportu bądź magazynowania).

Geneza pojęcia logistyka

Jak wskazują zapisy historyczne, termin logistyka był początkowo związany z wojskiem. Stanowił obok strategii i taktyki, jeden z elementów prowadzenia działań wojennych. Jedno z pierwszych odniesień do tego pojęcia znajdziemy w traktacie wojennym Leona VI z X wieku pt. Sumaryczne wyłożenie sztuki wojennej. Współczesne znaczenie logistyki wojskowej zapoczątkowano w opublikowanym 1838 roku dziele Zarys sztuki wojennej Antoine-Henriego Jominiego.⁴

Za prekursora logistyki uważa się działającego w tym samym okresie francuskiego inżyniera Julesa Dupuita, który świadczył usługi transportowe w ramach żeglugi śródlądowej. W 1844 roku wybudował on magazyny przy kanałach regulujących zdolność przepustową dróg wodnych. Zapoczątkował tym samym proces organizacji i gromadzenia zapasów w portach żeglugi śródlądowej.

Ważnym okresem, w którym powstały teoretyczne podstawy zasad wdrażania logistyki w gospodarce, były doświadczenia wyniesione z okresu II Wojny Światowej. W wyniku współpracy amerykańskiej wojskowej jednostki badawczej RAND (ang. Corporation and The Office of Naval Research) z korporacjami cywilnymi, w 1948 roku Amerykańskie Stowarzyszenie Marketingu (AMA) zdefiniowało po raz pierwszy logistykę jako organizację i przemieszczanie produktów z miejsc ich wytworzenia do miejsc konsumpcji.

Należy podkreślić, iż próby usystematyzowania i opisu działań logistycznych miały charakter fragmentaryczny i traktowały obszar zainteresowań wybiórczo. Dotyczy to szczególnie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Nowe spojrzenie na logistykę, będącą niezbędnym elementem działalności przedsiębiorstwa i łańcucha dostaw przyniosły lata sześćdziesiąte ubiegłego wieku.

Logistyka w ujęciu współczesnym

Było to konsekwencją nowych możliwości w zakresie oszczędzania środków w ramach logistyki dystrybucji oraz odmiennego niż dotychczas spojrzenia na zarządzanie przedsiębiorstwem (w tym zarządzanie logistyczne). Poszczególne aspekty zarządzania logistycznego, takie jak logistyka zaopatrzenia, produkcji oraz transportu, zaczęto rozpatrywać całościowo, w przeciwieństwie do dotychczasowego rozpatrywania jako oddzielne dyscypliny.

Pierwsza publikacja łącząca zarządzanie przedsiębiorstwem i logistykę pt. Zarządzanie, logistyka, problemy firmy została opublikowana przez E. W. Smykay’a w 1961 roku. W tym samym czasie powstaje pierwsze Towarzystwo Logistyczne – CLM (ang. Council of Logistic Management). Po raz pierwszy też poszerzono definicję logistyki o proces planowania, sterowania, nadzoru i kontroli kosztów. Podkreślono rolę i znaczenie informacji towarzyszącej przepływowi materiałów.

Całościowej syntezy definicji logistyki dokonał w 1992 roku P. Bolt. Została ona przeprowadzona w ramach działań Europejskiego Stowarzyszenia Logistyków, które powołano w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Określił on logistykę jako proces zarządzania logistycznym łańcuchem dostaw przy uwzględnieniu integracji działalności przedsiębiorstw. Była on początkiem budowy globalnych struktur sieci dostaw. Warunkiem koniecznym do stworzenia łańcucha dostaw jest łańcuch magazynowo-transportowy, nazywany też łańcuchem logistycznym.

(Gołembska, 2013) „Otóż, łańcuch logistyczny to taki łańcuch magazynowo-transportowy, który stanowi technologiczne połączenie punktów magazynowych i przeładunkowych drogami przewozu towarów oraz organizacyjne i finansowe skoordynowanie operacji, procesów zamówień i polityki zapasów wszystkich ogniw tego łańcucha”.

Niezależnie od definicji logistyki, które można znaleźć w licznych opracowaniach⁵⁶⁷, powinna ona uwzględniać⁸:

• fizyczny przepływ dóbr rzeczowych i związanych z nim informacji
• obsługę klientów na odpowiednim poziomie, tj. takim, kiedy wszystkie oczekiwania klienta

względem usługi logistycznej zostały spełnione

• minimalizację kosztów przepływu.

Przy definiowaniu logistyki powinno się wziąć pod uwagę trzy aspekty:

• funkcjonalny (marketingowo-organizacyjny)
• przedmiotowy (inżynierski)
• ocenowy (określający efektywność działania).

Funkcjonalne aspekty logistyki

W pierwszym aspekcie funkcjonalnym, logistyką nazywa się ogół działań związanych z zaplanowaniem, realizacją i kontrolą przepływu materiałów. Proces ten jest monitorowany od momentu ich pozyskania, wytworzenia oraz nabycia, poprzez produkcję i fazę dystrybucji, aż do momentu dotarcia do finalnego odbiorcy. Celem działań ma być zaspokojenie potrzeb Klientów przy spełnieniu określonych wymagań rynku, minimalnych kosztów i zaangażowania kapitału. Miarą dopasowania do wymagań rynku jest elastyczność działań i współpraca pomiędzy poszczególnymi podmiotami w łańcuchu dostaw. Na znaczeniu zyskuje integracja fizycznego przepływu materiałów z równoczesnym przepływem informacji. Ustalenie protokołów standardu wymiany informacji oraz otwartość systemów na poziomie każdego uczestnika łańcucha dostaw, staje się wręcz nieodzownym elementem i istotą sprawnie funkcjonującego systemu logistycznego.⁹¹⁰

System logistyczny jest wówczas zdefiniowany jako celowo zorganizowany i zintegrowany (w obrębie danego układu gospodarczego) przepływ materiałów i produktów oraz odpowiadających im informacji, umożliwiających optymalizacje przepływu materiałów.

Odwołując się do teorii systemów, można sfomułować ogólny wniosek, iż system logistyczny jest zbiorem elementów o różnych właściwościach, funkcjach i zadaniach oraz relacjami między tymi elementami.¹¹ I tak, w przypadku przedsiębiorstw handlowych lub usługowych, wyróżnia się podsystem zaopatrzenia i dystrybucji: SL = <Z, D, R>. Zadania podziału systemów logistycznych ze względu na rodzaj, skalę podejmowanych zadań i pełnionych funkcji podjął P. Blaik⁵, który wyodrębnił następujące kryteria ich klasyfikacji:¹¹

• kryterium instytucjonalne
• kryterium funkcjonalne ze względu na sferę działania
• kryterium funkcjonalne ze względu na treść zadań
• kryterium strukturalno-decyzyjno–funkcjonalne
• kryterium przedmiotowo-strukturalne
• kryterium efektywnościowe.

Tabela 1. Klasyfikacja systemów logistycznych

Źródło: opracowanie za [11]

Logistyka w ujęciu inżynierskim (logistyka stosowana)

Drugi aspekt to inżynierskie podejście do logistyki, określane jako tzw. logistyka stosowana. Opiera się ona na wiedzy i umiejętnościach w kształtowaniu oraz wymiarowaniu procesu przepływu ładunków i informacji w systemach logistycznych. Podjęte działania mają zaspokoić zapotrzebowanie w określonym obszarze, osiągając cel przy minimalnych kosztach i nakładach. Analizując ową zależność, badacze posługują się narzędziami z różnych dyscyplin nauki i techniki. Badaniom poddawane są działające systemy logistyczne, w wyniku których wprowadza się usprawnienia i modernizuje przy użyciu dysponowanych lub zwiększonych zasobów. Powstają również projekty nowych systemów⁸.

Jak ocenić efektywność logistyki?

Trzeci z aspektów to ocena logistyki ze względu na jakość realizowanych usług, podnoszenia poziomu satysfakcji klienta, zachowując jednocześnie minimalne koszty obsługi i akceptowalny poziom ich realizacji.

Jak zapisano w tabeli 1, ze względu na rodzaj i funkcje logistyczne jakie spełniają systemy, ich funkcjonowanie wymaga¹¹:

• liniowej infrastruktury transportowej, warunkującej realizację przewozów rzeczy z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu
• punktowej infrastruktury transportowej, służącej do obsługi środków transportowych różnych gałęzi transportu oraz obsługi przemieszczanych ładunków, w tym: obiekty magazynowe, centra dystrybucyjne, centra logistyczne oraz punkty przeładunkowe
• środków transportu zewnętrznego różnych gałęzi transportu, służących do przewozu rzeczy
• środków transportu wewnętrznego i urządzeń przeładunkowych
• pracowników o odpowiednich kwalifikacjach, odpowiedzialnych za organizację, realizację i kontrolę przemieszczania rzeczy
• informatycznej infrastruktury obejmującej środki przekazu, standardy wymiany danych i środki zabezpieczające ich przepływ.

Logistyka stosowana łączy teorię z praktyką

Jak wskazano w definicjach i ze względu na działania, które logistyka podejmuje, najbliższym znaczeniowo desygnatem terminu intralogistyka jest logistyka stosowana. Podział ten bardzo dobrze odzwierciedla logiczny podział intralogistyki na dwa obszary zainteresowań. Pierwszy z nich obejmuje prace badawczo-naukowe i projektowe oraz nadzór nad prawidłowością prac wdrożeniowych. Drugi wymiar to wymiar praktyczny, który polega na wdrożeniach rozwiązań technicznych, powstałych w wyniku prac badawczych. Cel, jaki stawia przed badaczem logistyka stosowana, wymaga doświadczenia, szerokiej wiedzy oraz umiejętności z zakresu różnych dziedzin wiedzy, nauki i techniki.

Nieodzownym elementem prawidłowej analizy systemu bądź obszaru są umiejętności, nabyte w ramach analizy statystycznej, badań operacyjnych oraz szeroko rozumianej teorii systemów. Doświadczenie pokazuje, że umiejętności w tworzeniu modeli, sprawność w badaniach symulacyjnych czy stosowanie metod optymalizacyjnych stanowią dodatkowych atut w rękach badacza. Dodatkowo, duże doświadczenie praktyczne inżyniera przekłada się na właściwe wnioskowanie i trafną ocenę bieżącego stanu systemu. Specjalista jest również w stanie przeanalizować działania, które należy podjąć, aby osiągnąć założony na początku badań cel. Do najpopularniejszych założeń zaliczają się m.in. skrócenie czasów cykli transportowych czy obniżenie kosztów jednostkowych, powstałych wskutek przejścia jednostki ładunkowej przez magazyn.

Praktyka pokazuje, że prace projektowe w ramach intralogistyki mogą dotyczyć każdego z systemów logistycznych, różniących się ze względu na podział funkcjonalny i obejmowanym zakresem. Intralogistyka może, choć nie musi, zajmować się tylko zagadnieniami z zakresu działań logistycznych w ramach jednego przedsiębiorstwa. Działania te mogą odbywać się w ramach szerszej organizacji, działającej w jednej branży. Na potrzeby artykułu podjęto tematykę transportu zewnętrznego i wewnętrznego oraz magazynowania.

Rozwój gospodarczy oraz wzrost wymagań stawianych przez rynek i Klienta odgrywa kluczową rolę. Jego szczególne znaczenie wpływa bezpośrednio na modernizację, rozwój i innowacje na wielu płaszczyznach, takich jak systemy transportowe, magazynowanie, realizacja zamówień czy obsługa Klienta. Wyraźnie widać również pewne przesunięcia akcentów, z którymi przychodzi mierzyć znacznej liczbie firm. Rynek producenta ewoluuje w stronę rynku konsumenta, personalizacja zastępuje standaryzację, pojedyncze dostawy wypierają wysyłki masowe, a Klienci coraz większą uwagę zwracają na rywalizację procesową niż cenową.

Zaufaniem cieszą się te organizacje, które dysponują wysoce specjalistyczną wiedzą z zakresu technologii transportu i magazynowania oraz są na bieżąco z branżowymi nowościami. Niebagatelne znaczenie odgrywa również znajomość technologii informacyjnych. Owe wyśrubowane normy spełniają główne renomowane instytuty branżowe, szkoły wyższe oraz stowarzyszenia naukowe. Należy również mieć na uwadze rosnące znaczenie przedsiębiorstw, oferujących rozmaite maszyny, urządzenia, usługi oraz rozwiązania teleinformatyczne, które odgrywają w intralogistyce bardzo istotne znaczenie. Sporą rolę w rozwoju tej dziedziny odgrywa także Unia Europejska, odpowiedzialna za finansowanie start-upów, mających za zadanie opracowanie nowych rozwiązań.

Koszty logistyki nieustannie rosną

Opracowanie nowych rozwiązań technicznych jest rozwiązaniem koniecznym ze względów finansowych. Koszty logistyki sukcesywnie wzrastają – w porównaniu z rokiem 2018, do końca 2020 r. poniesione wydatki będą wyższe o około 7-15%. Wzrost kosztów przełoży się również na wzrost cen produktów, za które Klient zapłaci około 10-15% więcej.

Wzrosty kosztów w logistyce wynikają głównie z działalności transportowej, rozumianej jako transport samochodowy i kolejowy. Transport lotniczy, morski oraz żegluga śródlądowa nie odnotowały podobnie daleko idącego wzrostu. Transport samochodowy notuje zauważalną tendencję wzrostową w udziale pracy przewozowej. Według szacunków, tonaż przewozów na przestrzeni lat 2018-2022 wzrośnie z 1,14 do 1,44 mld ton.

Co się tyczy transportu kolejowego, na przestrzeni ostatnich lat metoda ta notuje kilkuprocentowy wzrost. Jest on uśrednionym wynikiem rozwoju transportu intermodalnego, stabilizacji segmentu przewozów całopociągowych oraz redukcji segmentu przewozów wagonowych i grup wagonowych. Nie należy bagatelizować również postępującej monopolizacji przewozów kolejowych przez kilka podmiotów, odpowiedzialnych za większość pracy przewozowej. Procent udziałów poszczególnych przewoźników wygląda następująco¹²:

1. PKP Cargo – 43,57%
2. Db Cargo Polska – 16,41%
3. Lotos Kolej – 5%
4. PKP LHS – 4,28%
5. CTL Logistic – 4,12%

Stagnacja zamiast rozwoju

Należy podkreślić także niską prędkość handlową przewozów towarowych na kolei, wynikającą z ograniczonej dostępności infrastruktury liniowej. Problemy wynikają najczęściej z natury technicznej logistyki: obciążalności linii kolejowych czy niskiej rzeczywistej prędkości handlowej (wynoszącej około 35km/h, podczas gdy w krajach Europy Zachodniej wynosi ona 80-120 km/h). Perspektywy transportu kolejowego nie poprawiają również przestarzałe tabory kolejowe czy duża liczba rozproszonych zarządców infrastruktury kolejowej. Brak inwestycji widać również w znikomym rozwoju technologii przeładunkowych w transporcie kombinowanych, których kolej powinna być najważniejszym uczestnikiem. Przewozów kombinowanych jest w Polsce ośmiokrotnie mniej niż w Europie Zachodniej, a europejskie terminale przeładunkowe nie znajdują w Polsce partnerów.

Główne terminale kontenerowe ograniczają się do lokalizacji w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni. Pewnej szansy upatruje się w wykorzystaniu środków finansowych pozyskanych z Unii europejskiej w 2017 r., kiedy to na wsparcie budowy i modernizacji transportu intermodalnego przeznaczono 238 mln euro. Powyższe dofinansowanie obejmuje m.in. zakup specjalistycznego sprzętu przeładunkowego oraz systemów telematycznych i satelitarnych, które wspomagają zarządzanie taborem przewozowym.

Zgodnie z unijną perspektywą, do 2023 roku PKP powinno zwiększyć przepustowość sieci kolejowych poprzez budowę nowych torów (w tym torów służących do wyprzedzania i tzw. mijanek). Wykonywane prace powinny dążyć do separacji ruchu i omijania dużych skupisk ludzkich.¹³ Z danych statystycznych, opublikowanych na koniec 2018 roku, 84,2% ładunków przewieziono transportem samochodowym, przy czym przewozy realizowano głównie drogami krajowymi i wojewódzkimi (4,7% i 7% udziału w infrastrukturze liniowej, drogowej sieci transportowej).

Z jakimi wyzwaniami mierzy się logistyka?

Jak wynika z przytoczonych powyżej danych, wzrost kosztów w logistyce, związanych z transportem (głównie samochodowym), jest powiązany z następującymi zjawiskami:

• nieefektywnym wykorzystaniem przestrzeni ładunkowej
• wysokim udziałem przewozów próżnych
• brakiem standaryzacji wymiarów opakowań
• kongestią (paraliżem komunikacyjnym)
• brakiem chęci współpracy pomiędzy uczestnikami procesu transportowego
• magazynowaniem produktów w nieodpowiednich miejscach i ilościach
• niewłaściwym prognozowaniem popytu
• problemami w dostarczaniu towarów do centrów miast
• brak automatyzacji w organizacji procesów.

Na czym polega idea Fizycznego Internetu?

Nad przytoczonymi zagadnieniami trwają prace w szerszej perspektywie – to element prac w ramach projektu tzw. Fizycznego Internet. Główne przesłanki, podejmowane w ramach projektu, oparto na następujących zagadnieniach:

1. Wysokie koszty i długi czas realizacji dostaw
2. Różnorodność postaci i wymiarów przewożonych ładunków i ich niewłaściwe zestawianie w ramach realizacji procesu transportowego
3. Wysoki udział przewozów próżnych w ogólnej liczbie przewozów
4. Niski stopień wykorzystania rozwiązań transportu kombinowanego
5. Pokrywanie się obecnych sieci logistycznych ze szlakami transportowymi o dużym natężeniu ruchu
6. Brak jednolitych standardów organizacyjnych w otwartej strukturze przepływu materiałów i informacji
7. Niski koszt pracy ludzkiej – mała liczba wdrożeń z zakresu mechanizacji i automatyzacji procesów logistycznych
8. Brak ekonomicznej zasadności stosowania nowoczesnych technologii informatycznych – identyfikacji i kontroli przepływu materiałów w czasie rzeczywistym (RFID i GPS)
9. Problemy o charakterze społecznym związane z pracą kierowców
10. Wzrost emisji szkodliwych spalin, hałasu i drgań – wzrost liczby pojazdów

Powyższe punkty nie wyczerpują jednak wszystkich kwestii związanych z koniecznością zmiany systemowego podejścia do szeroko pojętych działań logistycznych. Będzie to wymagało współpracy wszystkich uczestników łańcucha dostaw, otwartości na zmiany i zrozumienia potrzeby ich wprowadzenia. Idea Fizycznego Internetu została przedstawiona po raz pierwszy przez profesora Benoita Montreuila z Uniwersytetu Laval w artykule opublikowanym w czasopiśmie The Economist w 2006 roku.

Bezpośrednia analogia odwołuje się do podobieństw w działaniu Internetu jako globalnej sieci komputerowej, a procesami logistycznymi tworzącymi globalną sieć dostaw. Zbudowana w oparciu o węzły komunikacyjne i protokoły wymiany danych, łączy lokalne sieci komputerowe w jedną ogólnodostępną strukturę. Podobny mechanizm pozwala na łączenie lokalnych rynków zbytu w ogólnoświatową sieć dostaw. Korzysta się przy tym z potencjału i lokalnych zasobów: produkcyjnych, transportowych, magazynowych i ludzkich.

Praktyczne założenia Fizycznego Internetu

Na konferencji w Quebecu, zorganizowanej w 2014 roku, sformułowano założenia dotyczące zarządzania łańcuchem dostaw w oparciu o ideę Fizycznego Internetu. Sformułowano je w ośmiu podstawowych punktach:

1. Standaryzacja opakowań i kontenerów. Opracowanie i wdrożenie do użytku jednolitego typoszeregu opakowań, od fazy produkcji do fazy zużycia przez konsumenta końcowego.

Efektami standaryzacji mają być:

• zmniejszenie nakładów na środki transportowe, maszyny i urządzenia przeładunkowe
• zmniejszenie pracochłonności w procesie transportowym, pracach ładunkowych i magazynowaniu
• możliwość kontroli i identyfikacji opakowania na każdym etapie procesu
• uniwersalność pojemników jako jednostki transportowej, magazynowej i opakowania zbiorczego w hipermarkecie
• zapewnienie odpowiedniego bezpieczeństwa towarów, przy zachowaniu odpowiednich warunków przechowywania.

1. Zmniejszenie liczby wielodniowych cykli transportowych. Budowa rozproszonej siatki centrów tranzytowych, która skróci czasu dostaw. Cykl transportowy oparto o zasadę sztafety, gdzie towary dostarczane są pomiędzy węzłami transportowymi, a czas podjęcia ładunku przez kolejnego kierowcę to jedna godzina od zakończenia poprzednich czynności rozładunkowych.
2. Reorganizacja lub zmiana technologii transportu i magazynowania. Sposób organizacji dystrybucji powinien opierać się w głównej mierze o formę cross-dockingu: towary będą znajdować się w standaryzowanych kontenerach, pojemnikach z jednego lub kilku kierunków przybycia. Zostaną one poddane procesowi sortowania, konsolidacji, a następnie wysyłki w odpowiedniej kolejności z zachowaniem wymaganych ram czasowych. Szczególnie istotna okaże się możliwość łączenia ładunków w celu maksymalizacji przestrzeni i ładowności środka transportu.
3. Maksymalizacja wykorzystania zdolności przewozowych i magazynowych. Zastosowanie standaryzowanych -kontenerów i -pojemników w całym łańcuchu dostaw, pozwoli na zwiększenie wartości pracy przewozowej, maksymalne wykorzystanie środków transportowych.
4. Minimalizacja odległości przewozowych. Rozłożenie węzłów tranzytowych–przeładunkowych powinna uwzględniać obecne rozłożenie potoków ruchu bądź ich natężenie oraz przebieg szlaków komunikacyjnych. Odległości pomiędzy węzłami tranzytowymi powinny ograniczać liczbę wielodniowych cykli transportowych.
5. Otwartość globalnej sieci. Współdzielenie elementów globalnej sieci dystrybucyjnej (magazyny, huby, centra logistyczne), będą łączyć i obsługiwać jednostki ładunkowe wielu klientów, gdzie każdy potencjalny użytkownik może zgłosić zapotrzebowanie na usługę.
6. Pełna identyfikowalność i możliwość lokalizacji -kontenerów i -pojemników na każdym etapie łańcucha dostaw. Zastosowanie odpowiedniej konstrukcji oraz budowy jednostek ładunkowych i ich oznakowanie przy użyciu technologii RFID, GPS.
7. Wymiana danych pomiędzy użytkownikami sieci. Proces ten miałby odbywać się na podobnych zasadach do tych, jakimi rządzi się globalna sieć komputerowa (Internet). Każdy z użytkowników mógłby złożyć zapytanie bądź zapotrzebowanie na usługi w węźle przy użyciu własnego lokalnego interfejsu. Węzeł dysponujący odpowiednimi zasobami produkcyjnymi i magazynowymi, udzieli odpowiedzi na zapytanie.

Co dalej z intralogistyką?

Wdrożenie nowatorskich metod logistycznych to kompleksowy proces, który będzie wymagał prawdziwej rewolucji na wielu szczeblach łańcucha produkcji i dostaw. Warto jednak pamiętać, że każda wielka zmiana może zacząć się jeszcze na poziomie lokalnym. W kolejnym artykule o intralogistyce znajdą Państwo opis rozwiązań, które znacząco przyczyniają się do usprawnienia poszczególnych aspektów pracy w przestrzeni magazynowej.

Źródła:

1 www.glosbe.com, dostęp 02.12.2019 r, godz.11:57

2 www.sjp.pwn.pl/doroszewski, dostęp 02.12.2019 r, godz.12:04

3 www.sjp.pwn.pl/doroszewski, dostęp 02.12.2019 r, godz.12:04

4 Gołembska E. (2001), Kompendium wiedzy o logistyce, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa-Poznań

5 Blaik P. (2001) Logistyka, Polskie wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa

6 Kubicki J., Kuriata A. (2000), Problemy logistyczne w modelowaniu systemów transportowych, Wydawnictwo Komunikacji i łączności, Warszawa

7 Pfohhl H.Ch. (1998a) systemy logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań

8 Jacyna M., Lewczuk K. Projektowanie systemów logistycznych, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa

9 Fechner I.(red.), Zarządzanie łańcuchem dostaw, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2007

10 Fijałkowski J., Transport wewnętrzny w systemach logistycznych, Wybrane zagadnienia, Oficyna Wydawnicza Politechniki warszawskiej, Warszawa 2003

11 Wasiak M., Jacyna-Gołda I., Transport drogowy w łańcuchach dostaw, Wyznaczanie kosztów, Wydawnictwo Naukowe PWN S.A., Warszawa 2016

12 www.utk.gov.pl/raporty- i – analizy, dostęp 15.12.2019 r, godz.18:37

13 Jaworska K., Nowacki G., Transport kolejowy w systemie logistycznym Polski, Systemy transportowe 4/2019